Installation du Starlet 2400 Graupner

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Installation du Starlet 2400 Graupner

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Après vous avoir présenté le kit, je m’en vais vous parler de l’installation que j’ai faite sur ce modèle. Je pourrais vous parler du montage, mais à vrai dire, il est tellement simplifié, et bien expliqué dans la documentation, qu’il n’y a pas grand grand chose à ajouter. Je vais donc vous décrire quelques poins spécifiques liés aux aménagements que j’ai fait.

Quelques points particuliers :

    • La platine recevant les batteries de vol m’a semblé un peu légère pour supporter des manipulations, surtout lorsqu’on y met deux packs de 800 ou 900g chacun. J’ai donc stratifié les deux faces au 160g, histoire de donner un peu de rigidité.
    • J’ai mis du frein filet sur les vis qui tiennent le train d’atterrissage, car les vibrations dues au roulage finissent toujours par les desserrer.
    • La notice prévoit d’installer le contrôleur juste sur les batteries, afin de pouvoir les connecter facilement, vu que le seul accès est cet accès central sous le cockpit. Cette implantation ne me convient pas trop, car c’est mettre en contact deux éléments qui chauffent pas mal en fonctionnement. J’ai donc installé le contrôleur sous le moteur, et j’ai soudé des câbles suffisamment longs pour atteindre les batteries.
    • J’ai rajouté un crochet de remorquage sur le principe suivant : un petit câble est attaché (mais libérable par télécommande) de chaque côté du fuselage, sur lequel coulisse librement un anneau, lui-même attaché au câble de remorquage. Ce principe permet d’avoir une accroche plus proche du centre de poussée de l’avion (situé quelque part au niveau de l’aile). Un crochet traditionnel sur le Starlet impliquait de le mettre très en arrière, ce qui fait un grand levier lorsque le planeur tire sur le câble, et donc un comportement en remorquage très désagréable, voire dangereux.

Installation en images

Sur la figure 1, c’est une vue de l’installation radio au centre sous le cockpit. De haut en bas, on distingue :

  • le capteur d’intensité M-Link, très utile pour surveiller le niveau d’électrons dans les « réservoirs »,
  • le servo de crochet de remorquage,
  • sous la platine servos, les batteries de réceptions (deux LiFe 3000 mAh),
  • le servo de direction et à sa droite, le récepteur.

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Figure 1

Tous les câbles sont passés sous la platine servos, ce qui permet d’avoir une installation très propre. Le seul bémol c’est le manque d’accès aux batteries de réception. Il faut aller à la pêche aux bons câbles pour pouvoir les recharger.

Sur la figure 2, installé contre le flanc du fuselage, on distingue le DPSI Micro Dual Batt., qui stabilise le courant de réception à 5,5v et assure la redondance de l’alimentation de la réception. L’allumage se fait avec un aimant, c’est très pratique et très fiable. J’en ai installé un sur la plupart de mes modèles.

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Figure 2

La figure 3 montre ce qui apparaît du DPSI à l’extérieur du fuselage, c’est à dire pas grand chose. On voit également, à gauche, le système d’accroche pour le remorquage.

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Figure 3

La figure 4 montre le système d’accroche pour le remorquage. Il y en a un de chaque côté. C’est fabriqué à partir d’un gros boulon de 17, passé dans un tour pour le percer au centre et l’arrondir dans sa partie hexagonale Il est ensuite fendu à la scie à métaux. Cela semble très simple à dire mais cela nécessite un vrai savoir faire, et je remercie Gérard pour ce travail exécuté de main de maître. La figure 5 montre la fixation du système, qui se fait en vissant un écrou à l’intérieur. La paroi extérieure du fuselage étant en balsa très fin et très mou, il est impératif de renforcer cette paroi par l’intérieur. Ce que j’ai fait avec des pièces en CTP aviation de 2mm collées à l’epoxy lente.

La partie filetée est finalement recouverte d’une gaine thermorétractable, ce qui évite d’avoir du métal à nu dans le compartiment batterie, et accessoirement cela empêche que l’écrou ne se dévisse.

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Figure 4

 

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Figure 5

La figure 6 montre le moteur directement fixé sur la cloison pare-feu. Je n’ai pas utilisé la « boite » fournie dans le kit, et qui permet de mettre à bonne distance le moteur préconisé par Graupner dans le capot. Le moteur est un Scorpion S5535-160 pesant 860g et acceptant 85A en pointe, et 3600W. Je pense qu’il y aura assez de puissance 😉

On aperçoit le contrôleur installé sous la cloison pare-feu.

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Figure 6

Sur la figure 7, on voit le contrôleur (un Jeti Spin Opto 99 HV). Attention de régler le bon timing avec le Scorpion, soit 5°. Dans cette position, je pense qu’il sera correctement refroidi.

Par contre, le capot est livré dans une configuration assez bizarre : de chaque côté de l’axe moteur, deux évents permettent de capter l’air frais pour refroidir le moteur. Or, un seul évent (celui de gauche) est ouvert, le second est fermé et peint en noir. Je me demande s’il n’y a pas une bonne raison, mais la notice ne dit rien à ce sujet. Si quelqu’un a une idée, qu’il n’hésite pas à nous en faire part en laissant un commentaire !

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Figure 7

Voilà, il ne me reste plus qu’à acheter des batteries de vol, et à centrer la bête. J’ai lu le plus grand bien des batteries de la marque KYPOM, alors je pense que je vais me laisser tenter par des packs 6000 mAh 6s.

J’ai fait quelques tests avec un jeu de batteries LiFe A123 14S2P, qui sont moins « pêchues » que des LiPo 35C, mais qui m’ont permis de constater une consommation de 50A avec une hélice Graupner G-Sonic Pro 22×10. C’est peut-être pas l’hélice la plus adaptée à l’électrique, il faudra que je regarde du côté des Xoar ou Meinz, qui sont en bois, ce qui est moins dangereux pour l’axe moteur avec un train bicycle.

Pour finir, quelques vues de l’empennage. Figures 8 et 9, on aperçoit la « clé » vissée dans le fuselage, et qui sera verrouillée dans le stabilisateur à l’aide d’une pièce ronde et fendue, actionnée par un tournevis, vous connaissez sûrement le principe si vous avez déjà monté un meuble suédois …

J’espère que ce système est fiable, j’avoue que j’ai un peu peur que ça se desserre en vol, je pense que je mettrai un scotch de sécurité pour voler, y compris sur les ailes.

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Figure 8

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Figure 9

Prochain épisode : essais en vol et remorquage.

By |2017-05-15T17:59:54+00:00mars 15th, 2012|Présentations|2 Comments

2 Comments

  1. clément 20/04/2012 at 17:51 - Reply

    Très bel avion! j’espere pouvoir le voir au terrain 😉
    Par rapport au capot avec une seule ouverture, serait t-il possible que Graupner ait envisager l’installation d’un moteur thermique? Ainsi dans le cas assez courant de l’utilisation d’un monocylindre une seule ouverture suffit pour ne pas refroidir inutilement le carter mais uniquement le cylindre…
    A bientot
    Clem

  2. Maurille 31/10/2012 at 21:02 - Reply

    Le fait de laisser l’avant du capot complètement ouvert ne favorise pas un bon refroidissement pour un mono cylindre installé couché. Sans ce cet évent bouché, l’air aurait choisi le chemin le plus libre en laissant se former une poche d’air statique et non dissipateur à l’arrière du cylindre. Le moteur chauffe alors, serre et cale. Le phenomène est connu sur nos semi maquettes d’avions de type Extra, Sbach ou le vrai moteur n’est pas imité
    En gros on force l’air à circuler autour du cylindre pour un bon et vrai refroidissement par ce système.
    PS : j’aime le système de crochets pour le remorquage que j’ai retenu pour une tentative sur le KLEMM 35 Special

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